Performance énergétique

Nouvelle vidéo, new video!

Nouvelle diffusion!

  Je viens de publier sur Youtube une nouvelle vidéo:

Bon visionnage!

Bonne journée!

Step by step...

Les choses avancent, la progression est régulière!

   Lorsque l'on a pas la structure pour aller très vite en besogne, que l'on n'accepte pas de tout lacher pour se lancer, on ne peut pas prétendre révolutionner son domaine d'activité en deux temps, trois mouvements.

Donc, je vais lentement. Mais je persiste.

J'ai eu l'occasion de faire ma première conférence, d'être quelques heures durant un "professeur".

Titrepageconference1

Le thème était les ENR, mais, m'adressant à des élèves de cinqième année, il aurait été stupide de faire une information de base.

Non, mon exposé était plutôt orienté débat sur les ENR au sein de la vie économique, les raisons du besoin en énergies renouvelables, les technologies présentes et leurs limitations, et, cerise sur le gâteau, mes propositions.

Donc, pour illustrer le fait que, actuellement, les ENR n'étaient pas LA solution tout en un, que, suivant les différents systèmes présents sur la marché, il y avait toujours une limite à laurs capacités, j'usai d'illustrations un peu "provoc":

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Mais il ne faut pas oublier de conserver un message positif donc ça:

Generique2

Mon ambitions étaient de développer un partenariat avec l'Université pour développer certaines idées. Mais les projets de fin d'année sont déjà enregistrés.

Pourtant, pour séduire, j'avais deux images:

Generique2finWinston churchill1Qui venaient après cette vidéo qui était le pitch de mon meilleur projet:

Mais le calendrier n'était pas mon ami!

La frustration était des deux cotés de l'assemblée!

Il est pourtant possible d'espérer une suite favorable à l'avenir.

Si ce billet arrive à des personnes du domaine de l'énergie, ou des entreprises du type Air Liquide, voire, dans le cadre d'un programme encore plus ambitieux que j'ai imaginé, atteint des responsables de l'Agence Spatiale Européenne, il n'est pas irréel d'imaginer que cette rencontre puisse avoir des développements futurs inattendus...

La page Facebook que j'avais crée à cette occasion ne sera pas fermée de sitôt, elle peut être le ferment de nouvelles actions...

https://www.facebook.com/groups/276781435854083/

A suivre, donc!

A fond les manettes!

Débordé! Et c'est tant mieux!

   Je reviens!

Ces dernières semaines sont de pures périodes de folie. Mon travail salarié est assez prenant mais ce n'est pas la raison principale de mon absence.

Non, en réalité, c'est mes projets de novembre prochain qui m'ont éloigné de ce blog.

En trois jours, je dois assurer à la fois une session de formation sur les tablettes et smartphone sur toute une journée, sur la base de rencontres d'environ 20/30 minutes ciblée grand-public et, aussi, une conférence de quatre heures sur les ENR cette fois-ci à un public d'élèves ingénieurs de l'Université de Tours.

Comme je veux en profiter pour rendre ce dernier support de communication dynamique, il me faut faire un travail de fond. Réunir les dernières informations disponibles, réaliser une analyse détaillée sur cet univers si diffus (quelle énergie finale, quelle source d'origine, quelle acceptation de la part des diverses populations, cycles économiques etc...) pour faire que les ENR soient « intelligibles ».

Le but final étant de présenter mes propres propositions et voir si elles peuvent trouver un accueil favorable en vue d'une expertise/développement à très court terme.

Donc, la partie finale est conséquence du travail en amont, crédibilité oblige.

D'où mon absence sur ce blog.

Ce qui n'a pas interdit une consultation régulière si je dois me fier aux statistiques de fréquentation toujours élevées.

Le fait de rassembler, structurer de manière optimale ma pensée a eu d'autres avantages.

J'ai mieux structuré ma stratégie, et, de là, défini plus précisément mon calendrier des actions futures.

Telles des pièces détachées d'un kit industriel, j'ai conforté l'idée que je dois trouver de multiples acteurs économiques pour autant d'innovations différentes mais, pour autant, imbriquées les unes aux autres pour une stratégie globale qui touche au niveau macro-économique à des domaines extrêmement variés.

Je me trouve à impacter l'industrie de l'énergie (thermique, électrique...), l'industrie nautique, minière, la dépollution des mers, la conversion d'outils industriels, l'agriculture etc...

Ce qui est un peu dur à gérer pour une seule personne, vous l'admettrez!

Il est vrai que lorsque notre économie tournait, globalement, autour du pétrole, les choses étaient plus simples. La pollution était « secondaire », la chimie et les transport étaient satisfaites d'un approvisionnement simpliste.

Aujourd'hui la partie est plus complexe. On passe de la belotte aux tarots.

J'entends par là que les cartes sont plus nombreuses, les combinaisons augmentent de manière exponentielles.

Donc, être à la fois capable d'analyser et aussi de proposer des actions directes n'est pas aisé. Mais c'est mon ambition. Se limiter à donner des leçons n'apporte pas grand-chose. Proposer des idées qui ne reposent pas sur une vision réaliste de la situation actuelle et future est suicidaire.

La synthèse que je fais, et je simplifie à outrance, est celle-ci:

Nous sommes au sein d'un milieu fini, la Terre.

Durant des siècles, nous avons « tapé » dans les réserves avec gourmandise.

Foré, gratté, creusé, transporté, transformé...

Aujourd'hui, les réserves sont ou très réduites ou très coûteuses à exploiter.

Nos décharges, elles, regorgent du fruit de notre travail antérieur.

Lavoisier va nous être utile pour illustrer mon propos.

Rien ne se crée etc...

Donc, pour les matériaux, forcément, il faudra absolument fouiller dans nos poubelles pour récupérer les métaux, minéraux etc... avec l'avantage que ces gisements sont locaux, donc pour le plus grand bénéfice de nos balances commerciales.

Deux, le soleil, sous forme de photons, chaleur, flux des vents etc... est la solution à un milieu fini puisqu'il s'agit d'un apport extérieur!

L'hydrogène, sous forme simple ou combinée est une molécule capitale de notre avenir, de par sa disponibilité incroyable et ses capacités multiples.

Donc, l'avenir est radieux, et pour le faire émerger, il y a du travail pour énormément de personnes qualifiées ou non.

Une conclusion optimiste et non béate sera la brève chute de ce billet, le développement global étant réservé à ma conférence du 10/11 prochain.

Je ne sais pas si elle sera filmée et diffusée, si elle plaira, mais je travaille dessus comme un forcené et je suis hyper motivé, déterminé.

Voilà, c'est dit.

A+!

Réflexions sur le système HHO, suite.

Dernières nouvelles!

   A force de travailler, on finit par progresser!

Mon module HHO se miniaturise, les connexions sont plus fiables, je commence à être satisfait de mon travail.

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On reste pour autant dans le recyclage de matériaux et matériels!

Le but du jeu étant de prouver que cette filière peut être viable au moindre coût.

Pour ceux qui n'ont jamais vu comment une électrolyse basse consommation fonctionne, j'ai "réalisé" une prise de vue sur un module de démonstration, qui "marche" avec une pile 9 volts, avec une webcam et, donc, une prise d'image et de son non professionnelle, de médiocre qualité donc.

L'Université de Tours, division ENR a été contactée et semblerait tentée d'apporter son concours au développement du projet, à suivre.

Dans le billet précédent, je parlais de l'avantage de produire de l'oxygène en altitude, la question qui se pose est comment nous pourrions envisager ce principe pour "doper" un avion dont les altitudes atteintes sont très grandes....

Bref, les choses bougent et bien encore...

A+

Réflexions sur le système HHO

L'eau de mer, source de la transition énergétique?
 
   Vous le savez, parmi les différents axes de travail que j'exploite, il y a le système HHO ou électrolyse basse consommation.
Pour les petits nouveaux qui nous rejoignent, la particularité de ce concept est que l'on ne cherche pas à séparer l'oxygène de l'hydrogène à travers deux espaces séparés, ce qui oblige à éloigner les électrodes, source d'une grande consommation d'énergie.
Non, on veut juste casser les molécules d'eau, produire un gaz et le consommer immédiatement, avant que ces deux parties ne se recombinent.
L'hydrogène est un excellent carburant (3x plus énergétique que les hydrocarburants) et l'oxygène est un comburant, qui permet donc une combustion du carburant (essayez donc de faire brûler une bougie dans un espace sans oxygène!).
Adapté à mon automobile, j'ai pu constater que, sur de longs trajets, même à grande vitesse, ma consommation d'essence descendait 
alors que je n'ai pas modifié l'électronique de gestion.
Mais, et c'est en échangeant avec un ami hier soir (merci Alexis Greff), que m'est venu à l'esprit un détail que j'avais négligé:
En franchissant le Massif Central, je n'ai pas perdu en puissance, alors que mon moteur n'est qu'un petit 1.1l.
En effet, produisant de l'oxygène, j'apporte à mon moteur le comburant qui peut me manquer en altitude.
Ainsi, on peut considérer que cette filière HHO peut aider les populations en altitude pour leurs besoins en énergie, électricité, chauffage, via un système thermique à haute performance (combustion optimale), à priori sans émission de co² (il faudrait analyser ce qui sort de la combustion de cette "eau").
En plus, son stockage, sa logistique est plus sécurisante que nos carburants classiques.
Hors tension électrique, ce "carburant" n'est que de l'eau!
Si une citerne se renverse, déversant son contenu, pas de pollution, une grosse flaque sera le seul désagrément....
Je pourrais développer plus, mais cela deviendrait vite barbant!
Par contre, les commentaires et objections, que vous pourriez apporter pour nourrir le débat sont les bienvenus et j'y répondrai avec plaisir...
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Vacances, vous avez dit vacances?

En forme!

   Bientôt deux semaines de congés écoulés et le calendrier a été bien rempli.

La première semaine, déplacement longue distance pour conjuguer plaisir de rencontres, Bernard Lamailloux, un formateur et un homme de qualité (et je crois que l'un ne va pas sans l'autre), tests techniques, mon hybridation de ma voiture par l'hydrogène/oxygène en phase gazeuse sans modification de la cartographie a été un réel succès.

N'oublions pas cette belle expérience, découvrir la Tesla S!

Deuxième semaine, test de l'eau de mer en cycle d'électrolyse basse consommation, parfaitement satisfaisante, solaire à concentration qui, elle, a, comme prévu, échouée, faute à la situation géographique du test en plus d'une météo non optimale.

Cet échec est donc un succès aussi car elle confirme que les solutions performantes sont souvent dues aux lieux d'implantation et leurs potentiels énergétiques dès lors que l'on travaille sur des projets décarbonnés.

Car la société du carbone doit se "réviser" face aux études d'impacts qu'elle a mis au jour.

Quoiqu'on en dise, le Peak Oil est atteint, et, donc, tout un pan de l'économie doit se réorienter s'il ne veut tout simplement ne pas disparaître.

Mais d'autres l'on déjà bien exposé, inutile de rabacher.

J'ai avancé à la fois dans mes analyses et aussi dans mes prises de contacts, développement de réseau.

Le mois d'août est propice à certaines démarches, disponibilités de certains interlocuteurs, recherche d'activité en période léthargique de certaines parsonnes ne supportant pas l'inactivité.

Et, détail, ne sachant pas si ces graines semées ne me pousseraient pas à des déplacements futurs, longue distance, je me prépare à une grande étape personnelle: Arrêter de fumer!

J'ai trouvé une vidéo qui sait me relaxer, me mettre dans les meilleures dispositions psychologiques pour arriver à ce but, donc, sauvegarde du fichier MP4, et conservation du support pour un training....

Je vais peut-être participer à des animations pour la FabLab de Tours dans les jours qui viennent, ce qui peut être une source de détente, toujours utile!

Je vais aussi travailler sur un plan macro-économique de mes projets, y employant certains principes des fractales pour leur donner plus d'éfficacité.

Ennui? Je ne connais pas!

HHO? à l'eau quoi!

HHO?

   Ce billet s'adresse aux lecteurs qui suivent mes différentes publications, à la fois sur ce blog, mais aussi sur ma page FB techno/design.

Mes travaux étant, suivant le temps libre disponible, orienté sur tel ou tel sujet, précisons que, actuellement, je suis très impliqué sur l'étude pratique du système HHO.

Et, par retour d'expérience, voici, de manière détaillée, ce que j'en retire, en détermine comme objectif pour l'avenir.

Le système HHO a pour principe une électrolyse particulière.

En décidant de rapprocher le plus possible les électrodes, on casse les molécules d'eau en hydrogène et oxygène sans les séparer véritablement, on ne les « récupère » pas via deux circuits séparés.

Ce qui implique que ce comburant produit doit se reformer en eau très rapidement.

Donc, il faut le consommer immédiatement!

Par contre, force est de constater que ce gaz « instable » peut avoir des usages multiples.

« Dopant » l'admission, il permet, à certaines phases de conduite, de belles économies de carburant « classique », surtout sur route à régime constant.

Via les buses existantes, il peut alimenter un chalumeau ou un réchaud.

Mais, il a des limitations physiques.

Peu de variabilité de production en temps réel.

D'où le fait qu'en circulation urbaine, il répond moins bien aux sollicitations du moteur, réduit moins les consommations.

D'un autre coté, l'histoire des sciences nous a fait découvrir différents types de moteurs, de la machine à vapeur aux dernières générations de moteurs électriques en passant au moteur à combustion interne, le moteur à essence ou diesel qui nous sont familiers.

Parmi les moteurs qui furent imaginés, il existe un type particulier, le moteur à combustion externe.

C'est le moteur à vapeur, une chauffe d'un volume d'air ou d'eau crée une dilatation du volume chauffer, entraînant une turbine.

Le propre de ces machines est de ne pas offrir une variabilité de régimes de rotation.

Par contre, les rendements sont optimisés.

Et, là, je crois que vous commencez à percevoir ma vision...

En effet, si nous avons d'un coté une production de gaz « constante » et un moteur à régime invariant, nous ne pouvons qu'associer les deux pour une combinaison parfaite.

La production de gaz « on demand » a l'avantage de limiter les risques puisque nous n'avons aucun stockage de gaz explosif.

Le moteur étant optimisé à son régime de fonctionnement, nous pouvons passer d'un rendement de 30% pour les moteurs « classiques » à 60% ou plus pour un moteur Stirling ou à cycle de Rankine, ces moteurs à combustion externe.

La source d'approvisionnement en carburant, l'eau, n'est pas un problème puisqu'il ne s'agit pas de « prendre » sur les ressources en eau potable.

Comme je l'ai dit dans mes pages FB, l'eau de mer constituant 70% de la surface du globe, nous avons un gisement à portée de main absolument considérable, sans besoin de forage.

Un travail chimique sur l'eau de mer « brute » pour savoir ce qui doit en être filtré pour la rendre compatible avec le système HHO se justifie.

Le « fruit » de cette filtration sera certainement valorisable, minéraux, particules métalliques etc peuvent être, par la loi des grands nombres, être à l'origine d'exploitations industrielles, engrais naturels, matière première pour l'industrie etc...

Une décantation thermique (solaire), peut participer à ce travail de filtration sans émission polluante, et source de revenus pour les pays les mieux exposés!

Pour les autres, la co-génération thermique est une solution toute trouvée.

En effet, si une centrale électrique du type HHO/moteur à combustion externe a un rendement de 60%, cela signifie pertes par frottement, donc chaleur, donc, valorisation de ces pertes par utilisation de ces calories à l'usage de cycles de décantation thermique de l'eau de mer.

Donc, nous avons un principe de base applicable sous toutes les latitudes.

Revenons à mon besoin originel, la mobilité automobile.

Certains d'entre vous auront déjà pressenti mon analyse et ma réponse:

Puisque ce cycle est invariant, l'hybridation est la solution, tel que GM à travers les modèles Volt ou Ampera l'a démontré.

Un groupe électrogène HHO travaille en combinaison avec le pack de batteries embarqué.

Sa puissance moyenne offre deux cycles possibles:

A petits besoins énergétiques le générateur transfère son excédent d'électricité vers la recharge des batteries.

A grands besoins, l'énergie du générateur se combine aux batteries pour suffire aux besoins globaux.

Sachant qu'à de rares occasions (voyages, transport de fret...) l'essentiel du temps, un véhicule est à l'arrêt, stationnement, le générateur peut travailler à la recharge des accumulateurs via une surveillance électronique.

(Pour le ferroviaire, suivant les pays, certaines motrices diesel pourraient aussi bénéficier de ce principe).

Ce qui limite les besoins de recharge sur le réseau électrique et la sollicitation indirecte de centrales polluantes (thermiques charbon, gaz, fioul), objection courante des « opposants » aux véhicules électriques.

Come je l'ai dit plus haut, ce même gaz s'adaptant à des moteurs existants, il peut s'envisager de convertir des centrales « classiques » à ce « carburant », ce qui limiterait la contestation écologique sur la production d'électricité de telle ou telle filière, un fractionnement des cellules de production de gaz pour une même turbine pourrait être une forme de variable d'ajustement aux besoins de carburant...

Donc, on a vue qu'à recherche des optimums, croisé aux « limitations » techniques des éléments constitutifs de la filière HHO, nous avons pu trouver des solutions adaptables à une large part des besoins en énégie de nos sociétés.

Et avant même toute objection, il n'y aura pas de panacée à ces besoins, le pétrôle bon marché nous a fait croire qu'il l'était, ses conséquences environnementales ont témoigné du contraire.

Donc, l'intelligence (collective, forcément) donnera des solutions via des mix énergétiques et techniques, à la stabilisation de nos économies qui auraient trop à souffrir de ruptures énergétiques.
Merci de votre attention.

Ma vision d'une voiture... My vision of a car must be...

Rêve du dimanche...

   Après avoir vu un reportage sur Franco Sbarro, un homme qui m'a fait rêver dans mes jeunes années, ses projets passés et présents, je me suis dit que mes propres travaux pouvaient suivre ses traces pour aller encore plus loin dans la définition de la voiture plaisir, sans sacrifier à l'efficacité.

Comme j'avais, sur ma page Facebook abordé les prémices techniques de ce projet, je vais résumer rapidement les bases de départ:

  • Véhicule électrique.

  • Transmission par 4 moteurs/roues à multiples générateurs (2 à3 par roues),

  • Freinage à priorité récupération d'énergie cinétique.

  • Chassis et carrosserie Bio-composite

  • Pack alimentation par panachage super-condensateurs et batteries de charge sur solution carbone/aluminium et carbone/carbone.

  • Passage des câbles électriques dans les bras de suspension pour protéger ceux-ci.

De là, un certain nombre d'analyses me permettent de dégager des solutions originales pour ce projet.

Le choix des 4 roues motrices font songer aux chars d'assaut par un biais logique.

Chaque roue étant indépendante des autres, on peut se dire que la gestion électronique de celles-ci permet de se déplacer par analogie avec les véhicules militaires.

A faible vitesse, on peut aisément inverser les sens de rotation des roues pour des manoeuvres à très faible rayon de braquage.

A haute vitesse, la stabilité sur ligne droite ou en courbes est assurée aussi.

Et, par causalité évidente, puisque la direction est assurée par la régulation des sens et vitesse de rotation des roues, toutes les pièces mécanique inhérentes à une direction classique peuvent être supprimées.

D'où allègement!

D'où espaces libérés!

Implanter chaque roue comme on le désire permet aussi un équilibre du véhicule en créant des porte à faux optimums.

La géométrie des suspensions, moins contraintes par la présence de pièces de direction est facilitée également, offrant des options du type inclinaison du véhicule en courbe pour s'opposer au roulis, au déport de la voiture dans les virages, adaptation du véhicules aux conditions de conduite en temps réel, charge, état de la route, vitesse etc...

Le choix des bio-composites est aussi évident.

Leurs caractéristiques mécaniques sont élevées, leur souplesse pour le moulage avant fixation par résine aide aux formes les plus évoluées, inspirées des Origamis (pliages) les plus aboutis.

Donc, nous pouvons atteindre un compromis légèreté/resistance/recyclage optimal, tout en restant en circuit court pour l'approvisionnement en matériau de base, générateur d'un cycle économique local profitable à de nombreux acteurs économiques variés.

Les composites ont aussi la capacité de résister à la corrosion, d'être peu sensibles aux variations thermiques, de s'associer via des epoxy en des ensembles stables et performants.

Suivant les pièces à produire et leurs contraintes mécaniques, le principe du bois lamellé-collé adapté aux fibres tissées (croisement) sera une solution évidente. Les épaisseurs feront la résistance sans surcharge pondérale excessive. Les plis offriront en plus des forces supplémentaires.

Le chassis contiendra le pack énergie. La contrainte de masse embarquée a, paradoxalement un avantage. Au-dela du simple fait d'un centre de gravité abaissé, le fait que les accumulateurs ont la même masse quelque soit son niveau de charge, offrira une simplification du travail de gestion des suspensions, puisque nous nous trouvons avec un véhicule à masse constante, à tout niveau d'autonomie. Pas de liquides qui peuvent créer des ballants perturbants.

Puisque, pour revenir au paragraphe précédent, la direction est assurée par la gestion des régimes de rotation des roues, le véhicule est dirigé aussi bien par un volant à retour de force (inspiré des jeux vidéos) que par un joystick dont l'implantation est libre.

Donc, d'entrée, notre véhicule est « compatible » conduite à gauche ou à droite, pour une commercialisation internationale, nous voici tranquille.

Voire, adaptable au futur marché de la voiture autonome.

Les fractales seront aussi employées pour les calculs de surface/résistance pour réduire les besoins en matériaux de construction.

Rien n'empêche de songer à une surface non lisse, de micro creux qui créeront par cavitation, une pénétration dans l'air plus performante, des gains de consommation, donc, moins de besoins en accumulateurs embarqués.

Vous remarquerez que j'ai volontairement tût certains domaines techniques que l'on aborde d'habitude en amont d'une conception technique:

  • Puissance

  • Taille des moteurs

Pourquoi?

Car ce que j'ai défini comme cahier des charges, en prenant en inverse d'une étude de base classique, induit les besoins primaires.

J'explique.

Les partis pris sont orienté légèreté/efficacité.

Donc, nous avons une base optimisée, qui nécessitera pas une considérable puissance pour des performances suffisantes.

Maintenant que nous avons les datas primaires (masse, direction, implantation géométrique des éléments de transmisssion), l'équation se résume à ceci:

Quels moteurs seront suffisants, les plus légers soient-ils, les plus économes possibles pour faire avancer cette voiture?

Et, donc, pour une autonomie « convenable » à combien de masse d'accumulateurs nous pouvons nous limiter?

Les réseaux de recharge rapides se développent enfin de manière convenable, le compromis sera à mon idée du type:

Autonomie adaptée à une conduite sécurisée (temps de repos) environ deux heures de route à haute viesse légale, (130/150km/h suivant les pays visés).

La recharge rapide correspondant peu ou prou au temps de pause préconisée par la médecine, nous ne pouvons plus parler de contrainte mais d'hygiène, ce qui correspond à la philosophie d'un tel véhicule:

Propre, adaptée aux contraintes de circulation, incitative à une conduite « citoyenne », sans être « pépère » lassante, contraignante.

Pour conclure, vous aurez constaté qu'aucun graphique n'aura illustré mes dires.

Ne soyez pas surpris, c'est volontaire. Le design signifie conception, dessein, pas dessin.

Mon ambition est de donner des clés techniques pour que chaque dessinateur puisse librement organiser sa vison de l'automobile autour d'une structure technique la plus efficace possible, souple, adaptative.

Songez-y, vous pouvez tout autant créer autour de ce concept un coupé, une familiale, un cross-over, un fourgon...

Merci de m'avoir lu, suivi jusqu'au bout de cette reflexion.

Sunday Dream...

   After seeing a story about Franco Sbarro, a man who made ​​me dream in my younger years, his past and present projects, I told myself that my own work could follow in his footsteps to go further in defining the pleasure car, without sacrificing efficiency.

As I had on my Facebook page addressed the technical beginnings of this project, I will quickly summarize the starting points:

Electric vehicle.

Transmission by 4 motors / wheels multiple generators (2 to3 per wheel)

Braking priority kinetic energy recovery.

Chassis and Bio-composite body

Pack feed mix supercapacitors and batteries charge on carbon / aluminum and carbon / carbon solution.

Passage of electrical cables in the suspension arms to protect them.

From there, a number of analyzes allow me to generate innovative solutions for this project.

The choice of 4WD are thinking of the tanks by a logical way.

Each wheel is independent of the others, we can say that the electronic management of these can move by analogy with military vehicles.

At low speeds, you can easily reverse the direction of rotation of wheels for maneuvering to very small turning radius.

At high speed, the stability on a straight line or curve is also ensured.

And, by obvious causality, since the direction is provided by the control of the senses and speed of the wheels, all inherent to conventional mechanical steering parts can be removed.

Where relief!

Where space released!

Implement each wheel as desired also allows balance of the vehicle by creating optimal cantilever.

The suspension geometry, less constrained by the presence of steering parts is also facilitated, offering options inclination vehicle type curve to oppose rolling, offset of the car when cornering, vehicle adaptation conditions conduct real-time, load, road conditions, speed etc ...

The choice of bio-composites is also evident.

Their mechanical characteristics are high flexibility for molding before fixing with resin aid to the most advanced most advanced forms, inspired by Origami (folding).

So we can reach a compromise between lightness / resistance / optimal recycling, while remaining short circuit for the supply of basic material, generating a benefit to many diverse local economic actors economic cycle.

Composites also have the ability to resist corrosion, to be insensitive to temperature variations, to associate via epoxy stable in performance and sets.

Following documents to be produced and their mechanical constraints, the principle of glulam suitable for woven fibers (crossing) will be a clear solution. Thicknesses will resistance without excessive overweight. Folds provide more additional forces.

The chassis contain the energy pack. The mass constraint board has, paradoxically an advantage. Beyond the mere fact of a lower center of gravity, the fact that the batteries have the same mass regardless of its charge level, will simplify the management work suspensions, since we are a vehicle to constant mass at any level of autonomy. No liquids which can create disruptive dangling.

Since return to the previous paragraph, the management is ensured by the management of rotational speeds of the wheels, the vehicle is steered by both a driving force feedback (based video games) by a joystick whose implementation is free.

So input, our vehicle is "compatible" left hand drive or right for an international marketing, we are quiet.

Or adaptable to future market autonomous car.

Fractals are also used for calculations / surface resistance to reduce the need for building materials.

Nothing precludes the consideration of a non-smooth, micro hollow that will create cavitation, penetration into the more efficient air consumption gains, therefore, less need for batteries shipped.

You will notice that I deliberately kept silent some technical fields than usual technical design is approached upstream of:

Power

Engine size

What for?

Because what I have defined as specifications, taking into reverse a study classical base, induces primary needs.

I explained.

Biases are oriented lightness / efficiency.

So, we optimized base, which require considerable power not sufficient for performance.

Now that we have primary datas (mass, direction, geometric layout elements transmisssion), the equation boils down to this:

Which engines will be sufficient, lighter they are, the most efficient possible to move this car?

And thus for autonomy "proper" how to mass storage we can limit ourselves?

Fast charging networks finally develop Suitably, the compromise will be my idea of ​​the type:

Autonomy suitable for safe driving (standing time) about two hours drive high legal fastremovable (130/150km/h following countries concerned).

Fast charging corresponding more or less to pause advocated by the medicine, we can no longer speak of coercion but of hygiene, which corresponds to the philosophy of such a vehicle:

Own, adapted to the constraints of traffic incentive to "citizen" behavior, without being "cushy" boring, binding.

In conclusion, you will have noticed that no graph has illustrated my words.

Do not be surprised, this is voluntary. Design means design, plan, drawing no.

My ambition is to provide technical key for each designer can freely organize his vision of the automobile around a more efficient adaptive technique flexible structure,.

Think about it, you can create as much around this concept a coupe, a wagon, a crossover, a van ...

Thank you for reading, follow through with this reflection.