Tesla

Est-ce trop tard?

   En suivant l'actualité, j'ai vu dernièrement que Tesla Motors avait sorti un modèle 4 roues motrices, avec donc un train avant d'environ 200 ch.

D'autre part, son patron E. Musk, avait déclaré que ses sytèmes étaient Open Source, que n'importe qui pouvait faire des Tesla d'une certaine manière.

Je me suis dit ceci:

Heuliez n'avait pas la technologie pour réaliser des v.e. avec une autonomie suffisante, et encore moins de moyens financiers pour développer une R & D efficace.

Dès lors, je songeai que de conjuguer l'avancée technologique de Tesla Motors avec la compétence d'Heuliez en tant que carrossier aurait pu être une belle idée.

Nul besoin de prendre la base du modèle S, 400 ch, trop puissant. En plus, en propulsion, cela ne concient pas à nos habitudes de conduite. 

Mais, vu que désormais il existe une possibilité d'avoir un train avant motorisé, avec une puissance suffisante, que le pack de batteries offre déjà jusqu'à 500 km en mode 400 ch, que pourrions nous attendre d'un modèle 200 ch, traction avant, avec ce même pack d'accumulateurs?

A priori encore plus d'autonomie.

Le réseau de bornes de recharges se développe de plus en plus.

Donc, si quelqu'un me lit et désire approfondir le sujet, je suis joignable aux coordonnées figurant en page d'accueil...

Je lance une perche, comme ça, tout ça, tout ça...

Bon w.e. à tous!

Et encore merci de votre fidélité, la barre des 105 000 pages vues a été dépassée cette semaine!

Rêve du dimanche...

   Après avoir vu un reportage sur Franco Sbarro, un homme qui m'a fait rêver dans mes jeunes années, ses projets passés et présents, je me suis dit que mes propres travaux pouvaient suivre ses traces pour aller encore plus loin dans la définition de la voiture plaisir, sans sacrifier à l'efficacité.

Comme j'avais, sur ma page Facebook abordé les prémices techniques de ce projet, je vais résumer rapidement les bases de départ:

• Véhicule électrique.

• Transmission par 4 moteurs/roues à multiples générateurs (2 à3 par roues),

• Freinage à priorité récupération d'énergie cinétique.

• Chassis et carrosserie Bio-composite

• Pack alimentation par panachage super-condensateurs et batteries de charge sur solution carbone/aluminium et carbone/carbone.

• Passage des câbles électriques dans les bras de suspension pour protéger ceux-ci.

De là, un certain nombre d'analyses me permettent de dégager des solutions originales pour ce projet.

Le choix des 4 roues motrices font songer aux chars d'assaut par un biais logique.

Chaque roue étant indépendante des autres, on peut se dire que la gestion électronique de celles-ci permet de se déplacer par analogie avec les véhicules militaires.

A faible vitesse, on peut aisément inverser les sens de rotation des roues pour des manoeuvres à très faible rayon de braquage.

A haute vitesse, la stabilité sur ligne droite ou en courbes est assurée aussi.

Et, par causalité évidente, puisque la direction est assurée par la régulation des sens et vitesse de rotation des roues, toutes les pièces mécanique inhérentes à une direction classique peuvent être supprimées.

D'où allègement!

D'où espaces libérés!

Implanter chaque roue comme on le désire permet aussi un équilibre du véhicule en créant des porte à faux optimums.

La géométrie des suspensions, moins contraintes par la présence de pièces de direction est facilitée également, offrant des options du type inclinaison du véhicule en courbe pour s'opposer au roulis, au déport de la voiture dans les virages, adaptation du véhicules aux conditions de conduite en temps réel, charge, état de la route, vitesse etc...

Le choix des bio-composites est aussi évident.

Leurs caractéristiques mécaniques sont élevées, leur souplesse pour le moulage avant fixation par résine aide aux formes les plus évoluées, inspirées des Origamis (pliages) les plus aboutis.

Donc, nous pouvons atteindre un compromis légèreté/resistance/recyclage optimal, tout en restant en circuit court pour l'approvisionnement en matériau de base, générateur d'un cycle économique local profitable à de nombreux acteurs économiques variés.

Les composites ont aussi la capacité de résister à la corrosion, d'être peu sensibles aux variations thermiques, de s'associer via des epoxy en des ensembles stables et performants.

Suivant les pièces à produire et leurs contraintes mécaniques, le principe du bois lamellé-collé adapté aux fibres tissées (croisement) sera une solution évidente. Les épaisseurs feront la résistance sans surcharge pondérale excessive. Les plis offriront en plus des forces supplémentaires.

Le chassis contiendra le pack énergie. La contrainte de masse embarquée a, paradoxalement un avantage. Au-dela du simple fait d'un centre de gravité abaissé, le fait que les accumulateurs ont la même masse quelque soit son niveau de charge, offrira une simplification du travail de gestion des suspensions, puisque nous nous trouvons avec un véhicule à masse constante, à tout niveau d'autonomie. Pas de liquides qui peuvent créer des ballants perturbants.

Puisque, pour revenir au paragraphe précédent, la direction est assurée par la gestion des régimes de rotation des roues, le véhicule est dirigé aussi bien par un volant à retour de force (inspiré des jeux vidéos) que par un joystick dont l'implantation est libre.

Donc, d'entrée, notre véhicule est « compatible » conduite à gauche ou à droite, pour une commercialisation internationale, nous voici tranquille.

Voire, adaptable au futur marché de la voiture autonome.

Les fractales seront aussi employées pour les calculs de surface/résistance pour réduire les besoins en matériaux de construction.

Rien n'empêche de songer à une surface non lisse, de micro creux qui créeront par cavitation, une pénétration dans l'air plus performante, des gains de consommation, donc, moins de besoins en accumulateurs embarqués.

Vous remarquerez que j'ai volontairement tût certains domaines techniques que l'on aborde d'habitude en amont d'une conception technique:

• Puissance

• Taille des moteurs

Pourquoi?

Car ce que j'ai défini comme cahier des charges, en prenant en inverse d'une étude de base classique, induit les besoins primaires.

J'explique.

Les partis pris sont orienté légèreté/efficacité.

Donc, nous avons une base optimisée, qui nécessitera pas une considérable puissance pour des performances suffisantes.

Maintenant que nous avons les datas primaires (masse, direction, implantation géométrique des éléments de transmisssion), l'équation se résume à ceci:

Quels moteurs seront suffisants, les plus légers soient-ils, les plus économes possibles pour faire avancer cette voiture?

Et, donc, pour une autonomie « convenable » à combien de masse d'accumulateurs nous pouvons nous limiter?

Les réseaux de recharge rapides se développent enfin de manière convenable, le compromis sera à mon idée du type:

Autonomie adaptée à une conduite sécurisée (temps de repos) environ deux heures de route à haute viesse légale, (130/150km/h suivant les pays visés).

La recharge rapide correspondant peu ou prou au temps de pause préconisée par la médecine, nous ne pouvons plus parler de contrainte mais d'hygiène, ce qui correspond à la philosophie d'un tel véhicule:

Propre, adaptée aux contraintes de circulation, incitative à une conduite « citoyenne », sans être « pépère » lassante, contraignante.

Pour conclure, vous aurez constaté qu'aucun graphique n'aura illustré mes dires.

Ne soyez pas surpris, c'est volontaire. Le design signifie conception, dessein, pas dessin.

Mon ambition est de donner des clés techniques pour que chaque dessinateur puisse librement organiser sa vison de l'automobile autour d'une structure technique la plus efficace possible, souple, adaptative.

Songez-y, vous pouvez tout autant créer autour de ce concept un coupé, une familiale, un cross-over, un fourgon...

Merci de m'avoir lu, suivi jusqu'au bout de cette reflexion.

Sunday Dream...

   After seeing a story about Franco Sbarro, a man who made ​​me dream in my younger years, his past and present projects, I told myself that my own work could follow in his footsteps to go further in defining the pleasure car, without sacrificing efficiency.

As I had on my Facebook page addressed the technical beginnings of this project, I will quickly summarize the starting points:

Electric vehicle.

Transmission by 4 motors / wheels multiple generators (2 to3 per wheel)

Braking priority kinetic energy recovery.

Chassis and Bio-composite body

Pack feed mix supercapacitors and batteries charge on carbon / aluminum and carbon / carbon solution.

Passage of electrical cables in the suspension arms to protect them.

From there, a number of analyzes allow me to generate innovative solutions for this project.

The choice of 4WD are thinking of the tanks by a logical way.

Each wheel is independent of the others, we can say that the electronic management of these can move by analogy with military vehicles.

At low speeds, you can easily reverse the direction of rotation of wheels for maneuvering to very small turning radius.

At high speed, the stability on a straight line or curve is also ensured.

And, by obvious causality, since the direction is provided by the control of the senses and speed of the wheels, all inherent to conventional mechanical steering parts can be removed.

Where relief!

Where space released!

Implement each wheel as desired also allows balance of the vehicle by creating optimal cantilever.

The suspension geometry, less constrained by the presence of steering parts is also facilitated, offering options inclination vehicle type curve to oppose rolling, offset of the car when cornering, vehicle adaptation conditions conduct real-time, load, road conditions, speed etc ...

The choice of bio-composites is also evident.

Their mechanical characteristics are high flexibility for molding before fixing with resin aid to the most advanced most advanced forms, inspired by Origami (folding).

So we can reach a compromise between lightness / resistance / optimal recycling, while remaining short circuit for the supply of basic material, generating a benefit to many diverse local economic actors economic cycle.

Composites also have the ability to resist corrosion, to be insensitive to temperature variations, to associate via epoxy stable in performance and sets.

Following documents to be produced and their mechanical constraints, the principle of glulam suitable for woven fibers (crossing) will be a clear solution. Thicknesses will resistance without excessive overweight. Folds provide more additional forces.

The chassis contain the energy pack. The mass constraint board has, paradoxically an advantage. Beyond the mere fact of a lower center of gravity, the fact that the batteries have the same mass regardless of its charge level, will simplify the management work suspensions, since we are a vehicle to constant mass at any level of autonomy. No liquids which can create disruptive dangling.

Since return to the previous paragraph, the management is ensured by the management of rotational speeds of the wheels, the vehicle is steered by both a driving force feedback (based video games) by a joystick whose implementation is free.

So input, our vehicle is "compatible" left hand drive or right for an international marketing, we are quiet.

Or adaptable to future market autonomous car.

Fractals are also used for calculations / surface resistance to reduce the need for building materials.

Nothing precludes the consideration of a non-smooth, micro hollow that will create cavitation, penetration into the more efficient air consumption gains, therefore, less need for batteries shipped.

You will notice that I deliberately kept silent some technical fields than usual technical design is approached upstream of:

Power

Engine size

What for?

Because what I have defined as specifications, taking into reverse a study classical base, induces primary needs.

I explained.

Biases are oriented lightness / efficiency.

So, we optimized base, which require considerable power not sufficient for performance.

Now that we have primary datas (mass, direction, geometric layout elements transmisssion), the equation boils down to this:

Which engines will be sufficient, lighter they are, the most efficient possible to move this car?

And thus for autonomy "proper" how to mass storage we can limit ourselves?

Fast charging networks finally develop Suitably, the compromise will be my idea of ​​the type:

Autonomy suitable for safe driving (standing time) about two hours drive high legal fastremovable (130/150km/h following countries concerned).

Fast charging corresponding more or less to pause advocated by the medicine, we can no longer speak of coercion but of hygiene, which corresponds to the philosophy of such a vehicle:

Own, adapted to the constraints of traffic incentive to "citizen" behavior, without being "cushy" boring, binding.

In conclusion, you will have noticed that no graph has illustrated my words.

Do not be surprised, this is voluntary. Design means design, plan, drawing no.

My ambition is to provide technical key for each designer can freely organize his vision of the automobile around a more efficient adaptive technique flexible structure,.

Think about it, you can create as much around this concept a coupe, a wagon, a crossover, a van ...

Thank you for reading, follow through with this reflection.

Chose promise, chose due!

   Voici le projet que j'aimerais développer durant mes congés cet été. Il s'agit d'un moteur, à priori simplifié comparé à un moteur thermique mais, néanmoins, disposant de plusieurs niveaux de technologie à étudier séparément, à associer ensuite.

Pour résumer, voici le concept:

Je désire conserver le vilebrequin d'un moteur classique, supprimer toute la partie haute (pistons, cylindres etc..., autant de pièces à équilibrer, forger, qui frottent, chauffent, se dilatent, qui font que le rendement ne dépasse pas finalement environ 30%.

Ce moteur pourra fonctionner de deux manières, suivant les solutions trouvées.

Un, provoquer la mise en rotation du vilebrequin par impulsion via des électroaimants.

A la mise sous tension, cet électroaimant repoussera un autre aimant sur le rotor positionné en même phase. Deux aimants positifs face à face donne une répulsion.

Sur le stator N électroaimants, sur le rotor N aimants sur N supports tous décalés sur l'axe circulaire pour créer le cycle de rotation.

La puissance de l'électroaimant donne la force de répulsion.

Le système par impulsions tel un jeu du cerceau restreint la consommation énergétique. Le reste du vilebrequin est composé de masses qui entretient le mouvement, un volant d'inertie.

E=MC² donc, pour une masse limitée, la vitesse de rotation donne la puissance.
Par exemple, Volvo, faisant tourner un bloc de 6kg à 60 000 t/mn (cf. http://www.volvocars.com/fr-ch/top/about/news-events/pages/default.aspx?itemid=163 ) arrive à développer brièvement 80ch.

J'ai étudié que la masse et l'encombrement de ce kers pouvait être reproduit avec des disques de meuleuse, produits bon marché.

Pour tout objet en mouvement, le démarrage est le plus vorace en énergie.

Donc, pour son usage ultérieur, ce volant d'inertie est prévu pour rester en rotation parmanente pour une relance rapide et économique. D'où le choix de l'entretien du mouvement par impulsions, peu gourmandes en énergie. Par exemple, sur un véhicule, dont on sait qu'en moyenne, il reste statique 90% du temps, un toit solaire peut fournir l'énergie utile à l'entretien du mouvement.

Un simple cylindre en rotation de 20 cm de long est un ensemble compact, intégrable aisément dans un deux ou quatre roues.

On peut comparer cela à un moteur thermique. Le rapport de taille entre les deux est à l'avantage de mon projet. Pour le même encombrement, on peut associer plusieurs cylindres, cumulant les puissances disponibles, exploitées suivant les besoins.

Par exemple, chaque cylindre fournit sa puissance, l'un après l'autre en situation de basse conso, en cumulé lors de besoins élevés.

Mettons que nous ayons X cylindres aussi performants que le modèle de Volvo. Nous pouvons avoir jusqu'à X fois 80 ch en même temps....

Il est certain que nous n'aurons pas cette puissance avec mon projet! Mais mettons que nous atteignons le quart, voire la moitié de cette puissance, le régime de rotation sera moindre à masse équivalente. Les contraintes sur les paliers et les roulements sera largement réduite...

Un autre système d'alimentation a été aussi envisagé. Faire du capot moteur non plus un frein aérodynamique mais une sorte de bouche qui absorbe le flux d'air du véhicule en déplacement.

Concentré, focalisé, ce flux d'air peut de la même manière pousser une roue à aube unique sur ce vilebrequin. Tel un obturateur, la roue obture jusqu'au moment de l'ouverture (aube) de la partie « éolienne » du système. Tant que nous sommes en phase « fermé » du cycle, l'air s'accumule, se densifie. La compression ainsi obtenue se libère à l'instant de la « lumière » aérodynamique.

Pour les premières expériences, j'imagine ceci:

Produire sur imprimante 3D le carter, les roues à aubes, voire l'axe de rotation sur lequel nous positionnerons les disques de meuleuse.

Une entrée d'air sera produite pour raccorder un compresseur électrique que je possède. C'est un gonfleur de pneus de supermaché que l'on peut sacrifier sans regret.

Nous pourrons, à basse pression juger des résultats, mise en mouvement, vitesse atteinte, efficacité du volant d'inertie etc...

Si le travail fourni est plaisant, on peut adapter le système sur un chariot accroché à un vélo, si possible sur l'avant, tout à la fois pour l'observation et limiter les obstacles aérodynamiques.

Un lien mécanique reliera le cylindre aux roues du chariot de manière débrayable. Nous verrons si l'air transitant au sein du cylindre peut apporter quelque chose au vélo. Au pire, en embrayant, un apport ponctuel d'énergie, en cas de relance par exemple. Au mieux... les limites ne sont pas encore définies.

J'ai aussi pris en compte les surfaces des disques de meuleuse pour la gestion du flux d'air. Elles peuvent faire office de turbine de Tesla. Si le carte du cylindre est surfacé en spirale, on peut faire que l'air s'échappe de la lumière latéralement pour circuler sur la surface des disques jusqu'à un échappement final, l'air entrant faisant un parcours utile long, donc améliorant les rendements. La turbine de Tesla est utile pour des régimes élevés. Donc, la lumière donne une impulsion, les disques font l'accélération...

Vos commentaires?

A plus!