J pour deux raisons.

Chose promise, chose due!

   Voici le projet que j'aimerais développer durant mes congés cet été. Il s'agit d'un moteur, à priori simplifié comparé à un moteur thermique mais, néanmoins, disposant de plusieurs niveaux de technologie à étudier séparément, à associer ensuite.

Pour résumer, voici le concept:

Je désire conserver le vilebrequin d'un moteur classique, supprimer toute la partie haute (pistons, cylindres etc..., autant de pièces à équilibrer, forger, qui frottent, chauffent, se dilatent, qui font que le rendement ne dépasse pas finalement environ 30%.

Ce moteur pourra fonctionner de deux manières, suivant les solutions trouvées.

Un, provoquer la mise en rotation du vilebrequin par impulsion via des électroaimants.

A la mise sous tension, cet électroaimant repoussera un autre aimant sur le rotor positionné en même phase. Deux aimants positifs face à face donne une répulsion.

Sur le stator N électroaimants, sur le rotor N aimants sur N supports tous décalés sur l'axe circulaire pour créer le cycle de rotation.

La puissance de l'électroaimant donne la force de répulsion.

Le système par impulsions tel un jeu du cerceau restreint la consommation énergétique. Le reste du vilebrequin est composé de masses qui entretient le mouvement, un volant d'inertie.

E=MC² donc, pour une masse limitée, la vitesse de rotation donne la puissance.
Par exemple, Volvo, faisant tourner un bloc de 6kg à 60 000 t/mn (cf. http://www.volvocars.com/fr-ch/top/about/news-events/pages/default.aspx?itemid=163 ) arrive à développer brièvement 80ch.

J'ai étudié que la masse et l'encombrement de ce kers pouvait être reproduit avec des disques de meuleuse, produits bon marché.

Pour tout objet en mouvement, le démarrage est le plus vorace en énergie.

Donc, pour son usage ultérieur, ce volant d'inertie est prévu pour rester en rotation parmanente pour une relance rapide et économique. D'où le choix de l'entretien du mouvement par impulsions, peu gourmandes en énergie. Par exemple, sur un véhicule, dont on sait qu'en moyenne, il reste statique 90% du temps, un toit solaire peut fournir l'énergie utile à l'entretien du mouvement.

Un simple cylindre en rotation de 20 cm de long est un ensemble compact, intégrable aisément dans un deux ou quatre roues.

On peut comparer cela à un moteur thermique. Le rapport de taille entre les deux est à l'avantage de mon projet. Pour le même encombrement, on peut associer plusieurs cylindres, cumulant les puissances disponibles, exploitées suivant les besoins.

Par exemple, chaque cylindre fournit sa puissance, l'un après l'autre en situation de basse conso, en cumulé lors de besoins élevés.

Mettons que nous ayons X cylindres aussi performants que le modèle de Volvo. Nous pouvons avoir jusqu'à X fois 80 ch en même temps....

Il est certain que nous n'aurons pas cette puissance avec mon projet! Mais mettons que nous atteignons le quart, voire la moitié de cette puissance, le régime de rotation sera moindre à masse équivalente. Les contraintes sur les paliers et les roulements sera largement réduite...

Un autre système d'alimentation a été aussi envisagé. Faire du capot moteur non plus un frein aérodynamique mais une sorte de bouche qui absorbe le flux d'air du véhicule en déplacement.

Concentré, focalisé, ce flux d'air peut de la même manière pousser une roue à aube unique sur ce vilebrequin. Tel un obturateur, la roue obture jusqu'au moment de l'ouverture (aube) de la partie « éolienne » du système. Tant que nous sommes en phase « fermé » du cycle, l'air s'accumule, se densifie. La compression ainsi obtenue se libère à l'instant de la « lumière » aérodynamique.

Pour les premières expériences, j'imagine ceci:

Produire sur imprimante 3D le carter, les roues à aubes, voire l'axe de rotation sur lequel nous positionnerons les disques de meuleuse.

Une entrée d'air sera produite pour raccorder un compresseur électrique que je possède. C'est un gonfleur de pneus de supermaché que l'on peut sacrifier sans regret.

Nous pourrons, à basse pression juger des résultats, mise en mouvement, vitesse atteinte, efficacité du volant d'inertie etc...

Si le travail fourni est plaisant, on peut adapter le système sur un chariot accroché à un vélo, si possible sur l'avant, tout à la fois pour l'observation et limiter les obstacles aérodynamiques.

Un lien mécanique reliera le cylindre aux roues du chariot de manière débrayable. Nous verrons si l'air transitant au sein du cylindre peut apporter quelque chose au vélo. Au pire, en embrayant, un apport ponctuel d'énergie, en cas de relance par exemple. Au mieux... les limites ne sont pas encore définies.

J'ai aussi pris en compte les surfaces des disques de meuleuse pour la gestion du flux d'air. Elles peuvent faire office de turbine de Tesla. Si le carte du cylindre est surfacé en spirale, on peut faire que l'air s'échappe de la lumière latéralement pour circuler sur la surface des disques jusqu'à un échappement final, l'air entrant faisant un parcours utile long, donc améliorant les rendements. La turbine de Tesla est utile pour des régimes élevés. Donc, la lumière donne une impulsion, les disques font l'accélération...

Vos commentaires?

A plus!

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